Dossier – Les routes en Guinée : pourquoi se dégradent-elles prématurément ?

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La majeure partie du réseau routier guinéen est en mauvais état. Les routes construites au cours des huit dernières se sont aussi vite mises à se dégrader qu’elles ont été ouvertes à la circulation. Pourquoi donc cette dégradation précoce de nos routes ?

Les principales causes en sont la surcharge des véhicules, qui provoque la formation d’ornières, des fissures et un déchaussement ; le manque d’entretien ; une mauvaise qualité de la construction due à l’utilisation de matériaux inadéquats et non-conformes aux spécifications techniques ; et dans une moindre mesure, des lacunes dans la conception (sous-dimensionnement de la structure de chaussée, insuffisance des dispositifs de drainage, etc.). Ce qui réduit significativement la durée de vie de ces routes.

Problème de surcharges 

En Guinée, le taux de surcharge à l’essieu des camions est parmi les plus élevés d’Afrique, gravitant autour de 50%. À titre comparatif ce taux est de 39% en Côte d’Ivoire, 46% au Bénin et 22% au Burkina pour ne citer que ces pays-là. Les normes de la CEDEAO adoptées en juillet 1996 stipulent que pour la construction des routes communautaires, la charge maximum à l’essieu pour le dimensionnement des chaussées doit être 13 tonnes et la charge à l’essieu autorisée pour l’exploitation 11,5 tonnes. Or, on rencontre souvent sur les routes des pays membres de cette organisation des camions surchargés jusqu’à 20 tonnes à l’essieu ou plus.

Les surcharges à l’essieu ont pour conséquences une dégradation prématurée des chaussées qui peut se produire rapidement si celles-ci dépassent les limites admissibles. Dans certains cas, la dégradation peut intervenir au bout de 3 ou 4 ans pour une route ayant une durée de vie de 15 ans. Ainsi, l’agressivité subie par les chaussées croît de façon exponentielle en fonction de la charge et du nombre d’essieux par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes. En Guinée, le coefficient moyen d’agressivité de la charge à l’essieu (égale à la moyenne pondérée par les fréquences statistiques en % de tous les essieux pesés) fluctue autour de 3%, alors que la moyenne subsaharienne est d’environ 1,35%.

Une étude financée en 2008 par le Fonds européen de développement (FED) a conclu que du fait de la surcharge permanente des véhicules, la durée de vie de 44% du réseau routier asphalté du Burkina Faso passe de 15 ans à moins de 4 ans. Ce qui montre bien l’impact négatif de la surcharge sur les routes.

Des ponts bascules et pèses-essieux sont installés au niveau des quatre principales sorties de la ville de Conakry et du port autonome. Cependant, d’après nos autorités, des relevés sont réalisés, mais le contrôle des surcharges est à l’échelle expérimentale, donc les amendes ne sont pas encore appliquées. Or, l’avis des usagers est tout autre, ces derniers témoignent qu’aux endroits où les pesées sont effectuées, les camions qui sont jugés en état de surchage ne se font jamais décharger par les agents de contrôle. En contrepartie, leurs propriétaires doivent payer un montant de 30 000 GNF pour être autorisés à circuler sur nos routes.

Les efforts consentis pour s’attaquer aux causes premières de la surcharge des véhicules sont donc insuffisants. Ces causes sont notamment le coût élevé du transport en raison des temps d’arrêt aux frontières, les barrages routiers non officiels, l’utilisation inefficace des capacités de transport du fait d’ententes illicites entre les opérateurs pour se partager le marché et le manque de compétitivité des autres modes de transport, en particulier le chemin de fer.

Problème d’entretien  

Sur le plan de l’entretien des routes, la Guinée est aussi parmi les plus médiocres en Afrique. L’entretien courant est négligé. Les conduites de drainage sont rares et lorsqu’elles existent elles sont rarement nettoyées avant la saison des grandes pluies, ce qui transforme nos routes en rivières durant l’hivernage. Or, l’eau est le premier ennemi d’une route, nous disent les spécialistes. À défaut d’une évacuation suffisante des eaux, des pans entiers du revêtement des routes sont emportés par le courant. Cela nécessite des réparations d’urgence importantes et coûteuses.

De plus, la réparation des nids-de-poule et le fauchage de la végétation bordant les routes ne sont que très rarement effectués. Cela entraine une baisse du niveau de service et une augmentation rapide des besoins en matière d’entretien. Malheureusement, même l’entretien périodique des routes principales n’est pas correctement assuré dans notre pays.

Pourtant, comme dans la plupart des pays africains, il existe en Guinée un Fonds d’entretien routier (FER). Créé en novembre 2000, il se charge de lever et gérer les fonds destinés au budget d’entretien des routes. Ce fonds est alimenté en grande partie par une Redevance d’entretien routier (RER), dont le montant est à l’heure actuelle de 250 GNF par litre de gasoil et d’essence. D’après un Rapport de la Banque africaine de développement (BAD) intitulé « Étude sur les corridors routiers de désenclavement en Guinée et au Sénégal », en 2012, sur un volume total de 637 millions de litres de carburant, le FER a pu encaisser 150 milliards de GNF. Toutefois, la RER seule ne couvre que 30 % des besoins financiers du FER.

En dehors de cela, le FER ne dispose d’aucune source de financement indépendante. Dès lors que les redevances sur les infrastructures routières transitent par le budget de l’État, soit les crédits budgétaires correspondants ne sont pas affectés à cette fin, soit le virement des fonds s’effectue tardivement ou ne s’effectue même pas. Cette insuffisance de financement a pour conséquence de retarder, voire d’empêcher la réalisation de l’entretien courant qui est souvent négligée.

De plus, le FER souffre d’un manque de capacités qui a une incidence sur son aptitude à faire réaliser des études, à réunir des informations sur l’état des routes, à planifier l’entretien de celles-ci en fonction des besoins, à gérer les marchés de travaux et à superviser l’entretien. Même si des critères de priorité clairs et appropriés pour la planification de l’entretien des routes ont été établis, dans la pratique, cette priorité n’est pas fondée sur une évaluation complète et actualisée de l’état des routes et des besoins en la matière.

Et bien souvent, l’entretien est confié à des entreprises privées et de manière opaque. Or, nombreuses sont celles qui ne disposent pas de l’équipement suffisant, de la main-d’œuvre qualifiée et des capacités financières nécessaires pour effectuer un travail de qualité. Voilà pourquoi nos routes disparaissent aussi vite qu’elles apparaissent. Quoiqu’elles n’apparaissent cependant pas toujours de sitôt !

 

Quelle solution de rechange ?  

Eu égard à tout ce qui précède, des efforts importants doivent être déployés pour améliorer l’entretien de nos routes et pour assurer un meilleur contrôle des surcharges des poids lourds qui contribuent grandement à leur dégradation précoce. Par ailleurs, dès l’étape de la conception même, il faudra s’assurer d’avoir toujours les bonnes données concernant la densité du trafic, la pluviométrie et les besoins de drainage des chaussées.

Les entreprises adjudicataires doivent être à la hauteur des travaux qu’on les confie, en ayant les moyens matériels et humains nécessaires pour assurer leur réalisation. Une attention particulière doit être portée sur la qualité des matériaux de chaussées. Le contrôle de leur conformité avec les spécifications techniques du cahier des charges et devis généraux doit être strict et ne souffrir d’aucune lacune.

D’autre part, l’utilisation du béton à la place de l’enrobé bitumineux pourrait être privilégié dans les zones soumises à une pluviométrie abondante. En 2006, une étude réalisée par le Cement and Concrete Institute of South Africa montrait que le béton était le matériau idéal pour les routes. En effet, la construction en béton serait largement moins chère et requerrait un éclairage moindre que le goudron, permettant d’économiser environ 30 % d’énergie. Car le béton reflète la lumière. Et les routes en béton sont plus résistantes au gradient thermique.

En zone inondée, on devrait privilégier l’usage d’un béton drainant hautement perméable, avec un fort degré de porosité, tel le béton Hydromédia. La durée de vie des chaussées en enrobé est d’environ 15 ans alors qu’avec le béton on peut construire des chaussées d’une durée de 30 ans à 40 ans, voire plus. Autre avantage avec les matériaux en béton, on peut recycler entièrement le matériau après la durée de vie de la chaussée.