Encore une de ces infractions qui tardent à disparaître de notre paysage routier. Tant dans les centres urbains qu’en rase campagne, elle reste bien visible, comme si elle narguait ceux qui ont charge de la juguler. Cette infraction, c’est le transport mixte qui signifie : transporter dans un même camion, à la fois des bagages et des passagers. Depuis tout le temps que cette pratique a cours chez nous, nous l’observons tous, pris individuellement ou collectivement, sans dire mot. C’est comme si, faisant partie du décor, elle était adoubée par tous, parce que jugée tout à fait normale. Malgré les hécatombes qu’elle entraîne à chaque accident de camion.
Origine du phénomène
Il faut reconnaitre que la pratique du transport mixte remonte à la première République. La doctrine politique de l’époque a été l’un des principaux facteurs déclenchant de cette pratique ou en tout cas, celle qui a contribué à la faire germer et prospérer. Les privations en tous genres, combinées aux difficultés économiques que le pays a traversées pendant les longues années de la révolution, y ont été pour quelque chose. Un faisceau de facteurs bloquants a alors plombé maintes activités de développement, parmi lesquelles les transports terrestres. Nous ne disposons pas de statistiques fiables du parc automobile de cette époque. Mais, nous savons qu’il y avait une grande disparité entre les modes d’exploitation disponibles. Le transport en commun était parmi tous et de loin, le parent pauvre. Cette situation, couplée à une insuffisance de voies de communication couvrant l’ensemble du territoire a conduit les transporteurs à utiliser les camions comme moyen de transport des marchandises, mais aussi des passagers et leurs bagages. Et, dès cette époque, nous avons commencé à enregistrer des accidents au lourd bilan corporel. Dix morts par ci, et jusqu’à vingt et plus par là. Nous nous souvenons d’un cas, aussi tragique que pathétique survenu en fin des années 1960 dans la région de Labé. Un camion en partance pour le Sénégal avec des dizaines de personnes à bord sur un chargement initial de fruits, s’était renversé à la traversée d’un pont en bois, infrastructure assez fréquente à l’époque. C’était en hivernage et la bâche du camion le recouvrait entièrement avec les passagers en dessous pour les protéger de la pluie.
Quand le camion est tombé dans la rivière, l’eau a aussitôt envahi la carrosserie bâchée de tous côtés, noyant les passagers. Les témoins rapportent qu’avant de mourir, ces derniers, pris au piège, avaient vainement gratté la bâche, jusqu’au sang, pour se frayer une ouverture. Peine perdue ! C’est dans ces circonstances atroces et terribles à rapporter, même en pensée, qu’ils sont morts, prisonniers de l’eau, de la bâche et du chargement qui les avaient enveloppés.
Dans les souvenirs qui nous reviennent, le même transport mixte avait causé la mort d’une dizaine de personnes dans la zone de Saramoussaya (Mamou). Parmi les victimes, on note un adjudant-chef de gendarmerie qui rejoignait son poste d’affectation et qui avait péri en même temps que deux de ses enfants. Comble de surprise, quand nous avons appris que le chauffeur, pour ces deux accidents, était le même ! Le premier cas lui avait valu une condamnation à une lourde peine de prison qu’il a purgée à Labé. C’est après qu’il a repris du service pour se retrouver à nouveau à l’origine d’une seconde catastrophe. Le voilà donc, à la tête d’un triste record ! Une trentaine de morts, à lui seul, dans les deux cas. Depuis lors, il n’a plus conduit. Le poids du remords auquel est venu s’ajouter une seconde peine de prison ont dû, sans doute, peser dans ce choix.
Un autre exemple d’accident nous a été rapporté par le commandant du commandement de la gendarmerie routière. Il s’agit, nous a-t-il dit, d’un souvenir de jeunesse à Macenta, sa préfecture natale. C’était en 1976. Tout jeune qu’il était, il garde en mémoire l’accident d’un camion se rendant à un marché hebdomadaire qui est tombé dans une rivière. C’est le pont en bois qui avait cédé sous l’effet du poids. En plus de ses passagers, le camion transportait des produits toxiques dont des raticides ou mort-aux-rats. Aussitôt plongés dans l’eau, les produits n’ont pas mis longtemps à s’imbiber puis à se dissoudre, polluant tout le cours d’eau. Le lieutenant-colonel Michel Koly Sovogui dira : « Je me souviens encore de cette scène qui m’a profondément marquée. Les passagers bloqués sous la bâche qui recouvrait le camion sont morts noyés, mais aussi empoisonnés par la grande quantité de produit toxique dissoute dans l’eau qu’ils ont forcément avalée. D’autres personnes qui ne sont pas des passagers, mais qui ont porté secours aux accidentés en ont également beaucoup souffert. Pour sortir les victimes enfermées sous la bâche, il fallait nécessairement plonger sous l’eau et s’attendre à en boire quelques tasses. Ce qui était préjudiciable à leur santé et même risqué pour leur vie. Des gens vomissaient et avaient de violents troubles abdominaux. Certains en sont morts. Des semaines durant, les plaintes ont continué chez quelques-uns des secouristes. L’eau était très polluée. Ce qui a fortement perturbé la vie habituellement paisible du village. Lors de nos sorties le long de la rivière, nous voyions beaucoup de poissons et de nombreuses espèces d’animaux aquatiques, le ventre en l’air, morts !
Et le lieutenant-colonel de conclure : « je crois que cette scène a été ma première expérience en matière de protection de l’environnement et je puis vous dire qu’elle m’a suffisamment marqué et sensibilisé. Aujourd’hui encore je reste attaché à cet idéal et le domaine de la circulation routière m’offre souvent l’occasion de défendre cet environnement que nous avons en partage et qui nous garantit une vie saine, équilibrée et agréable. »
Cette liste sombre et pénible d’accidents mortels dus au transport mixte est loin d’être exhaustive. Elle ne couvre qu’une petite portion du territoire et ne rassemble que quelques souvenirs de jeunesse limités dans l’espace et s’estompant dans le temps.
Les autorités de l’époque, sans doute soucieuses de la protection des populations contre les accidents de ce genre et au regard de tout ce qui leur était rapporté au plan national, n’ont pas tardé à prendre les mesures idoines. Des camions soviétiques, de marque Gaz, ont été importés, disposant de bancs aménagés pour les passagers et d’une galerie sur le toit pour recevoir leurs bagages. Ainsi, l’Etat tentait-il de résoudre le problème crucial lié au manque avéré de véhicules de transport en commun, sur les lignes inter urbaines. L’initiative était salutaire quoique, insuffisante à combler les attentes. Du coup, le phénomène a continué, faisant de manière cyclique, des lots de victimes, jusqu’au changement de régime en 1984.
Description du phénomène après le 3 avril 1984
Avec le libéralisme prôné par le CMRN (comité militaire de redressement national), les citoyens ont été encouragés à s’investir dans la recherche d’opportunités pour se développer à leur compte. Le secteur privé a pris de l’essor. L’Etat, comme les privés, a investi dans le secteur des transports. Le premier, avec la création de la SOGETRAG, orienté dans le transport public urbain et inter urbain et les seconds, dans les camions de tonnage de plus en plus élevé. C’est ainsi qu’au-delà des véhicules isolés de grande capacité, pour le transport de marchandises, on a vu se développer le parc des bennes et des semi-remorques.
Malheureusement, aucun des deux secteurs, Etat et privé, n’a eu la prospective qu’il fallait. Aucun effort digne du nom n’a été orienté vers le développement du transport en commun inter urbain et inter états. On a misé uniquement sur le transport de marchandises ou d’agrégats, au détriment des besoins de plus en plus croissants des populations en quête de moyens de déplacement pour aller vers de nouvelles destinations. Avec un peu de planification, ces deux investisseurs auraient compris que l’avenir des transports se joue d’abord à l’échelle humaine. Avant le tout économique, les hommes ont d’abord besoin de contacts et d’interpénétration. La création de la CEDEAO participe de ce principe intégrateur. Ce manque à gagner en termes de besoins non couverts, a fait que le transport mixte a continué d’exister. Il se rencontre dans presque toutes les villes, en rase campagne, et surtout sur les routes des marchés hebdomadaires et des frontières terrestres, vers les pays limitrophes.
Accueil aux frontières
Quand nos camions avec bagages et passagers perchés sur le toit, se présentent à chacune des frontières des pays voisins, l’accès leur est toujours refusé. Dans leur entièreté, les postes frontaliers ont toujours agi ainsi. Nos chauffeurs le savent. On leur donne le choix : ou ils font cesser l’infraction et ils passent ou ils s’abstiennent et la barrière reste fermée. Ce principe est connu et il est sans alternative. Nos voisins se plaignent d’ailleurs, nous rapporte-t-on, que nos chauffeurs donnent un mauvais exemple aux leurs, avec cette pratique. Pour rien au monde, soutiennent-ils, le transport mixte ne sera autorisé chez eux. Ils concluent en disant que : « le camion est fait pour transporter des marchandises, un point, c’est tout. »
Ce qu’il faut souligner et qui surprend, c’est le comportement de certains de nos chauffeurs face aux agents, pendant les contrôles à la frontière. Ils sont volontiers soumis et ne discutent guère les ordres reçus, pendant que pour la même infraction qu’ils savent interdite chez nous, de la même façon que chez les autres, ils sont prêts à discuter, à corrompre et à utiliser tous les moyens de pression possibles. Ils font usage de passe-droits, menaces, tapages, trafics d’influence et autres interventions de cadres haut placés.
Evolution du phénomène
Dans les années 1990, des privés ont importé des camions DAF qui ont fait parler d’eux, tant pour leur capacité de charge que pour leur vitesse. Ces véhicules ont vite servi de moyens de transport pour les commerçants des deux sexes. On entendait souvent dire : « si l’avion te laisse, prends le DAF. Vous arriverez en même temps. » C’était comme un encouragement tacite à pratiquer le transport mixte, sans rien perdre, ni du confort, ni de la vitesse. Avec en plus, une prime : celle de nicher en hauteur, comme au premier étage d’un immeuble.
Là aussi, les souvenirs nous reviennent : un cas tragique survenu à la sortie de la ville de Pita, dans les années 1990, précisément au pont de Guèmè, en direction de Dalaba. Un camion DAF s’y était renversé, suite à une défaillance du système de freinage que le conducteur avait longtemps tenté de gérer, depuis Labé. En pleine nuit, alors qu’il se rendait en forêt, cet accident sur ce pont situé dans un double virage, avait coûté la vie à une douzaine de personnes. Nous n’oublierons jamais l’acte louable que feu Elhadj Mamadou Lalya, alors secrétaire général du syndicat des transporteurs de Pita avait alors accompli, en portant rapidement secours aux blessés avec quelques membres de son bureau. Ils s’étaient pleinement mobilisés, tard dans la nuit pour les transporter à l’hôpital, par vagues successives et par leurs propres moyens. Cette intervention prompte et désintéressée de ces héros du jour, avait permis d’en sauver quelques-uns et d’atténuer les séquelles pour d’autres.
Les problèmes ne se sont pas arrêtés là. Loin s’en faut ! Les accidents ont continué à se produire de manière épisodique, partout à travers le pays : sur la route des marchés hebdomadaires ou sur les nationales bitumées et très fréquentées, reliant les préfectures. On a compté de nombreuses victimes parmi les quelles, surtout des marchandes et marchands, des hommes et des femmes voyageant seuls ou en groupe, des citoyens humbles et anonymes, en somme des êtres humains à la recherche du bien-être et du progrès, comme le voudrait chacun de nous. Hélas, faute de mieux, ils périssent ! Mais, avaient-ils vraiment le choix, avaient-ils les moyens et le temps de préférer ou attendre un autre mode de transport, meilleur que le premier ?
La question vaut d’être posée. Pendant ce temps, le grand nombre de victimes interpelle toujours.
Tentatives de gestion
C’est ainsi que, devant ce qu’il est convenu d’appeler l’hécatombe, les autorités ont pris des dispositions règlementaires. En 1990, un arrêté (4352/MT/Cab/90 du 10 octobre 1990) du département des Transports a formellement interdit la surcharge et le transport mixte sur toute l’étendue du territoire national.
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Malheureusement, cela n’a suffi qu’à le réduire pour un petit temps. Pas à l’enrayer totalement. Des résistances de tous ordres se dressent encore sur le chemin de ceux qui sont chargés de veiller à l’application de cette disposition règlementaire.
Encore quelques exemples dramatiques
L’année 2007 a été la plus meurtrière dans le genre, avec 60 morts à Guéckédou sur le chemin du marché hebdomadaire, lorsqu’un camion s’est renversé avec son plein de passagers. Le malheur ne vient jamais seul, dit-on. Quelque temps après, ce sont 57 autres personnes qui ont péri, quand une camionnette KIA, manquant de freins est tombée dans un ravin sur une descente abrupte et sinueuse, à Beyla.
Jamais notre pays n’avait, de toute son histoire, enregistré des bilans aussi lourds en pertes en vies humaines. L’opinion internationale s’était emparée de la triste nouvelle des 60 morts de Guéckédou pour en faire la une pendant des jours. Même que, nombreux ont été les gouvernements qui avaient adressé leurs condoléances au nôtre, stigmatisant les accidents et leurs corollaires et invitant à trouver les solutions nécessaires pour réduire leur fréquence et leur gravité.
Réalité actuelle
Sur la question, les gendarmes répondent toujours qu’ils font de leur mieux dans la lutte contre le transport mixte. Ils interpellent et sanctionnent les contrevenants à l’application de la disposition. Ils sont davantage confrontés à la réalité du transport mixte que tous les autres, puisque c’est dans leur zone d’intervention, en rase campagne, que le phénomène est le plus fréquemment observé. C’est là qu’il apparaît dans toute sa plénitude. Mais, il se trouve que les gendarmes sont aujourd’hui confrontés à des difficultés. Le phénomène du transport mixte s’est nettement accru. Son ampleur a pris des proportions difficiles à cerner, puisque s’étendant au pays tout entier.
Quand, en 2012 et jusqu’aux alentours de 2017, les gendarmes disposaient encore de leurs motos, offertes par le Chef de l’Etat à la création de la gendarmerie routière et en droite ligne de la réforme des forces de défense et de sécurité, ils empêchaient efficacement la commission de cette infraction, partout où elle se produisait. Ils verbalisaient le conducteur contrevenant et faisaient cesser l’infraction en débarquant les passagers avant de le laisser poursuivre son chemin.
Quid des difficultés et autres résistances
A présent, que les motos sont largement amorties et inopérantes, la gendarmerie routière est sans moyens de déplacement. Elle est confrontée à des comportements variés de chauffeurs et de passagers qui violent délibérément la règle établie. Il suffit à ces derniers, de savoir où les agents sont postés pour le contrôle, ils trouvent tout de suite la parade. Leur astuce est simple. Avant d’arriver à hauteur des agents, le chauffeur immobilise son véhicule et les passagers en surplus ou en insécurité descendent pour contourner à pieds la position des agents. Ils marchent quelques centaines de mètres et attendent que le véhicule les rejoigne de l’autre côté. Et l’infraction de reprendre. Ce manège peut se poursuivre ainsi à l’infini. Ils savent que, sauf exception, les agents ne les poursuivront pas à pieds.
Au niveau des marchés, la situation est totalement différente. Dans les zones reculées, le mauvais état des routes fait que ce sont essentiellement des camions qui viennent. Dans ces cas de figure, le contexte et l’effectif disponible aidant, les gendarmes ont de la peine à travailler correctement. Quand ils disent à quelqu’un de ne pas emprunter le camion pour voyager, à cause du danger que cela représente pour lui et pour le respect de la règlementation, ce dernier leur rétorque qu’« il n’y a aucun danger. Il a toujours voyagé ainsi et rien ne lui est arrivé. »
Parfois, il demande aux gendarmes s’ils savent que c’est le seul véhicule disponible dans tout le village et que s’il rate cette occasion, il lui faudra attendre le prochain marché, soit une semaine, avant d’espérer trouver un autre moyen de transport. D’ici-là, il va être bloqué et qui pour le prendre en charge, qui pour compenser les opportunités d’affaires qu’il va sûrement perdre ? Les agents ont de la peine à y répondre.
Parfois aussi, quand le nombre de passagers est important et que le gendarme est tout seul, il est carrément pris à partie. On s’adresse à lui de tous les côtés, le traitant de méchant et de tout le reste. Il a de la chance, s’il n’est pas violenté, autre que verbalement.
Y a-t-il solution en vue ?
Sans doute oui, pour rester dans notre dynamique d’optimiste fervent, quoique cela soit devenu assez difficile à gérer en ce moment. Nous sommes en face d’un problème qui a eu le temps d’essaimer, de s’incruster et de métastaser. Beaucoup en tirent profit du mieux qu’ils peuvent : chauffeurs, apprentis, manutentionnaires, bagagistes, propriétaires de véhicules, convoyeurs, chauffeurs, membres des syndicats et de l’union des transporteurs et même disons-le, des agents. Sur toute la ligne, chacun tire son bénéfice. Il ne sera pas aisé de leur faire lâcher prise. Le sujet est vaste et sensible. Il doit être géré dans une synergie parfaite, par tous les intervenants cités ci-avant. Ils ont chacun une responsabilité engagée. Même les passagers qui, par manque d’information, s’entêtent à vouloir s’embarquer à tout prix sur les camions, au mépris des risques qu’ils encourent.
Au lieu de se renvoyer la balle ou se jeter la pierre et l’anathème, en s’accusant mutuellement les uns, les autres, d’être les coupables ou pas, ils doivent plutôt fédérer leurs efforts dans le souci de mieux combattre le phénomène. Leurs responsabilités dans ce domaine sont partagées.
On charge les véhicules dans les gares routières, lesquels sont vus sur la route par une infinité de personnes, agents compris. A qui la faute, quand personne ne pipe mot ? Quand on laisse faire et qu’on se contente simplement de dire que la pratique n’est pas bonne.
A qui revient-il de dire ou faire ce qu’il faut, ce qui se doit, pour éviter les nombreux morts que l’accident probable d’un camion que l’on voit passer avec marchandises, bagages et passagers dans le même compartiment, pourrait inévitablement entraîner ?
L’Etat a le dernier mot
Pour une problématique aussi chargée de risques, qu’on ne réussit pas à gérer en trente ans, il y a lieu de se poser les bonnes questions, surtout que les espaces de réflexion et d’analyse ainsi que les expertises nécessaires ne font pas défaut. L’Etat, pensons-nous, doit s’impliquer pour comprendre pourquoi ça n’a pas marché jusque-là. Est-ce le cadre institutionnel, structurel, règlementaire ou conjoncturel qui pose problème ? Qu’est-ce qu’il faut revoir et adapter dans cet important dossier ? Si au demeurant, nous admettons tous que le bien fondé et la motivation de l’acte règlementaire en question restent encore valables et pertinents, il faut alors exclure toute idée de sa reformulation ou de son annulation pour cause de caducité. Le fait qu’il dure depuis trente ans, sans effet, ne ternit ou ne compromet en rien ‘’l’à propos’’ de son initiative.
L’Etat est une puissance publique qui a solution et réponse à tout. Nous ne doutons pas qu’il saura réagir. Le plus tôt sera le mieux en initiant et développant, entre autres, un système de transport en commun moderne et suffisant, à même de couvrir entièrement les besoins des populations.
Ainsi seulement va disparaître définitivement, ce transport mixte reconnu archaïque, démodé et surtout, hautement mortifère.